区域内の独立により渋滞エリアの拡大を防いでいるとう言う点は、確かにメリットといえます（南側の渋滞か北側に影響しない）
しかし、逆に交通をうまく分散することか出来ないというデメリットにもなっていると思われます。
通過交通の排除とありますが、そもそも図に示すような旧水戸街道を迂回するための駅前通過交通はありえないはずです。旧水戸街道の渋滞が根本（図の上端）付近までつながれば、抜け道として利用されなくもないでしょうが、旧水戸街道への本来的な対策で、このような事故は防げると思われます。
むしろ松の木通り〜駅前〜伊勢丹通りを経由して伊勢丹駐車場へのルートが可能であれば、旧水戸街道や松戸駅入り口交差点といった混雑ポイントを通過することがないため、エリア全体の混雑緩和に寄与すると思われます。
従って、このルートか確保されていないということは逆に大きなデメリットと思われます。伊勢丹駐車場からの帰りの交通も全く同じです。
指針に示されている３項目のうち後の２項目は、現在の交通形態のメリットから導かれたものと思われます。
しかし、「通過交通排除」や「南北独立」のメリットも交通の分散化を図るためには、むしろデメリットと思われるます。
これを解消するには、伊勢丹通りの相互通行化、及び駅前広場入り口部分の信号交差点化で交通を整理したうえで南北エリアを往来させた方が好ましいと思われます。
現状のままでは交差点化が難しいことは承知していますが、広場の形態を根本的に変えれば信号化が可能と思われます。
アーケードか取れて上空の大きな広がりか取り戻せた現在、駅前広場部分の遮へい物＝デッキも目障りだという意見も聞かれるようになってきました。デッキかなくなれば、広場形態も大幅に変更でき交通安全上の問題は解消できるのではないでしょうか。
現に、松戸駅西口と同様な道路形態となっている馬橋駅西口には信号機が設置きれています。
伊勢丹通り改修にあたり、地域住民からは「将来相互通行が可能な車道幅を確保して欲しい」という強い要望がありました。将来の交通事情変化にも対応できる道路整備を求めたからです。
一度作ったからといって不都合かあるならば是正する方向で考えるのが本来の姿でしょう。
お金を無駄にしたことは事実ですが、不都合をそのままにするよりは良いのではないでしょうか。
柏の駅前通りは石畳舗装を採用しましたか、不都合か多く、すぐに普通の舗装に戻したはずです。それに比べれば、無駄な金額ははるかに小いはずです。
とりあえず、今のままで乗用車限定で、交通実験でも行ってはいかかでしょうか。柏ではさまざまな実験か行われています。
確かに駅前通り全線にわたってのパスレーンは無理ですが、車庫から駅まで約１キロ間に上り方向のみパスレーンを設けることができると思います。
この区間の道路は幅員か広いので片側だけならば工夫次第で道路拡幅なしでパスレーン設置が可能と思われます。
この間、混雑時には30分程度の時間がかかり、乗客の多くか途中でパスを降り歩いていることか日常茶飯事です。
パス利用が増えれば、自家用車や自転車を滅らすことかできるのではないでしょうか。
歩道幅員は確かに１m程度減りますが、自転車が放置されている現在の有効幅員よりは広いはずです。それでも伊勢丹通りと同じ程度は確保されるはずです。歩行者数は伊勢丹通りよりむしろ少ないはずなのでそれほど問題はないでしょう。
そもそも松戸の場合、駅前通りの歩行者数は近隣市の中心駅前の３分の1程度です。
一方、自動車のうちパス占める割合は、２倍から５倍以上あるという特長があります。
このような実情は調査されているのでしょうか。
これだけパスか多ければ、パス優先策は非常に効果があると思われます。
西口エリアの道路は、駅前の20m道路でも、自動車通行・停車、歩行者、自転車、緑地空間のすべての機能を満足することは出来ません。
それならば、それぞれの道路に適した機能を分担きせる以外方法はないと思われます。
荷捌き（＝つまり停車需要）は、自動車通行が主にならないような裏通りに集約することなどが考えられます。
また、荷捌き専用のパーキングなどを数ヶ所設置するのはいかかでしょうか。先進的な都市では採用されているはずです。
自動車の速度を抑制するような施設・構造とありますが、通常これらは歩行者が少なく自動車がついスピードを出したくなるような住宅地に設け、速度を抑制して歩行者の安全を図るものです。
松戸駅西口の道路は、常に歩行者か多く存在するため、スピードの出しすぎが問題になることはまず考えられません。
そもそも交差点間隔も短いのでスピードが出せません。
むしろ自転車・歩行者の多い時間帯には、自動車の通行を規制する方か合理的だ思われます。
また、これら幅員の狭い道路には、基本的には沿道に無関係な交通を導入させないようにするのが常識と思われます。しかし、伊勢丹通り及び駅前広場入り口の現状のままで、現在の交通形態のデメリットである「駅前通リヘの交通の集中」を解決しようとするならば、必然的にふれあい通りがバイパスになってしまい、沿道に無関係な多くの車か流入することになり、人・自転車を優先しようとするコンセプトに反するものです。
松戸駅入リロ交差点で、駅方向から流山方面への右折車の多いことが渋滞の原因と解析されていますが、12時間で約1500台は、十分信号制御で捌ける交通量と考えます。
むしろ右折先の旧水戸街道が混んでいるため青信号でも右折出来ない状態のほうが憂慮されるべきです。
ここを右折した車もその先の根本交差点で、栄町・流山方面、北松戸方面、東口方面に３分されますが、このうち、栄町・流山方面は、松の木通り〜松の木橋をバイパスに経由したほうが便利になるケースもかなり多いと思われます。
従って、伊勢丹通りを駅前広場から松の木通りに直接結ぶ前述の「駅前広場交差点化」ができれば、駅入り口交差点と旧水戸街道を通ることかないため、これらの混雑解消にもつなかると思われます。
「渋滞解決の方策 広域的整備」という説明では、バイパスの新設が示されていますが、混雑する上り方向には江戸川沿いの道路が事実上バイパスとして機能しています。
しかし、多くの車がこの道を通らず、または利用しても宮前町付近で旧水戸街道に戻っている現実、またその原因をご存知でしょうか。
これが解決すれば、渋滞が旧水戸街道から江戸川沿いにシフトするため、市川行のパス運行には渋滞の影響を緩和することができるはずです。
従って、バイパスとなる江戸川沿いの交通量データを把握し、これを検討することが。旧水戸街道ならびに駅前一帯の混雑緩和への改善策となるはずです。